Las huellas sobre la arena

Cómo los padres de los éxitos de la GS concibieron una auténtica leyenda

Los encargados de crear y de pilotar la BMW GS poseen unas manos privilegiadas. Allanaron los caminos offroad para la moto y la convirtieron en todo un icono tanto para pruebas de rally como todoterreno. Los padres de la GS se reúnen en las instalaciones del fabricante HPN para revivir la historia que ellos mismos ayudaron a escribir. 

El epicentro del rendimiento en rally de BMW se encuentra en un lugar bastante remoto. Concretamente, en Seibersdorf. En este lugar, situado cerca de la frontera austríaca a 60 kilómetros de Passau y 70 de Salzburgo, viven apenas 300 habitantes. Es aquí donde Alfred Halbfeld y Klaus Pepperl crearon una auténtico imperio del rally con la marca de motos HPN, cuya fama ha logrado traspasar las fronteras de Bavaria, Alemania y Europa. En 1982, este lugar se convirtió en su hogar. Por aquel entonces, transformaron lo que en su día fue una pensión en un edificio residencial y cambiaron las tareas agrícolas por las de un taller. En la actualidad, sus famosas desert racers se exponen en las caballerizas en las que en su día se alojaban los caballos de los huéspedes.

En la primera planta se encuentra el almacén, donde se conservan todas las piezas de repuesto de los modelos de rally de BMW por duplicado. Miles de piezas perfectamente ordenadas. En un estado impecable. Aunque también hay otras más maltrechas, como un brazo basculante torcido de Gaston Rahier, una pieza que para Klaus Pepperl no es basura, sino "un bonito monumento al París-Dakar". La historia de este rally está presente en todos y cada uno de los rincones de la finca. Aquí se respira la historia de HPN, del rally Paris-Dakar y de las bóxer de BMW. De sus fallos, pero sobre todo de sus grandes éxitos. De aquellos turnos nocturnos en Seibersdorf en los que flaquean las fuerzas y de los todavía más agotadores días en los desiertos de África con todo el equipo de BMW Motorrad. Es la historia de los padres de la GS. 

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Como un fénix que renace de sus cenizas.

El camino hasta el modelo Six Days GS

Como empleado del departamento de pruebas de BMW, Laszlo Peres participó en la construcción del modelo Six Days GS de 1980.

El camino hasta el modelo Six Days GS

Laszlo Peres cruza con gran resolución el patio para reencontrarse con su vieja amiga. Está perfectamente conservada: el bastidor azul, el depósito blanco, el asiento negro y el parabrisas amarillo. Todo tal y como estaba por aquel entonces, solo con las mejores piezas. "Un 90 % de ella es como mi bebé", confiesa este exempleado del departamento de pruebas de BMW, que prácticamente le dedica una reverencia mientras inspecciona hasta el más mínimo detalle del modelo Six Days GS de 1980. En 1977, reconstruyó en su totalidad junto con dos compañeros el modelo anterior, la GS 800. La organización del campeonato alemán había anunciado la introducción de una categoría deportiva offroad para motos de más de 750 c. c. para la siguiente temporada y BMW Motorrad quiso aprovechar esta oportunidad para volver al segmento de motos deportivas todoterreno. La ejecutiva descargó a Laszlo de todas sus demás obligaciones durante tres meses para que se pudiera centrar en el desarrollo del prototipo. "Desde el chasis hasta los materiales, todo era nuevo", nos cuenta. Su peso en seco de solo 142 kilos marcó un nuevo estándar frente a las motos convencionales. 

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Del circuito de carreras a la producción en serie

"Tengo un gran vínculo con él", comenta Laszlo Peres sobre el modelo Six Days GS.

Del circuito de carreras a la producción en serie

Este modelo también atrajo todas las miradas en los campeonatos de 1978. Como buen deportista de competiciones offroad con ambición, Laszlo conducía personalmente el vehículo e inmediatamente ascendió a los primeros puestos de las competiciones en las que participaba. Se establecieron las bases para un prototipo que posteriormente culminó en la GS 80, a la que normalmente se denomina Six Days GS. Y es que, gracias a una entrada en fábrica en 1979, la GS 80 consiguió la victoria en los campeonatos para vehículos todoterreno de Alemania y dos medallas de oro en los campeonatos mundiales Six Days. La racha de victorias continuó en 1980 y culminó con la presentación de una versión estándar de la moto ganadora para su comercialización: la R 80 G/S. Con ella, BMW creó un nuevo segmento pura sangre de motos touring y de enduro. El afortunado mecánico Laszlo Peres volvió a integrarse en el equipo de ingenieros encargados de desarrollar la moto. En total, se mantuvo fiel al departamento de pruebas de BMW Motorrad durante 37 años. 

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En nuestra moto París-Dakar de 1983, eliminamos el depósito y el asiento. Treinta años después, el ex conductor de fábrica de BMW Raymond Loizeaux trajo consigo algunas piezas originales desechadas y pudimos completar la moto. Merece la pena conservar cosas.
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Klaus Pepperl

Rumbo al Dakar

Una bóxer para el primer año de entrenamiento

Alfred Halbfeld (dcha.) muestra a Dietmar Beinhauer su tesoro, las motos del París-Dakar de 1980 y 1981.

Una bóxer para el primer año de entrenamiento

De repente, todo el mundo hablaba sobre un rally por el desierto conocido como París-Dakar y pronto se hizo famoso por ser el rally más duro del mundo. Dada su trayectoria y experiencia en competiciones deportivas para motos todoterreno, en su segunda edición, celebrada en 1980, BMW Motorrad logró situarse en la línea de salida de París con dos motos de fábrica. Hubert Auriol y Fenouil eran los pilotos. A cargo del destino del equipo se encontraba Dietmar Beinhauer, director del departamento de automovilismo. "Ese fue mi principal desafío en BMW", nos cuenta. Junto con Alfred Halbfeld, examina los vehículos París-Dakar en el taller de HPN. "Durante el primer año, fabricaba las motos con ayuda de un conocido en el garaje de casa", recuerda Dietmar Beinhauer. A pesar de que el equipo pagaba una prima de formación durante el primer año, al poco tiempo nos dimos cuenta de la superioridad del motor bóxer. 

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HPN y el ganador global

Con el modelo HPN BMW de 1981, Hubert Auriol consiguió la primera victoria en el París-Dakar para BMW Motorrad.

HPN y el ganador global

Al año siguiente, el director del departamento de automovilismo encargó a HPN la conversión de tres R 80 G/S. "Klaus y yo, junto con nuestro tercer socio Michael Neher, la N en HPN, el nombre de la empresa, realizamos turnos de noche para conseguir terminar las motos a tiempo", confiesa Alfred Halbfeld. "Casi no dormíamos. Pero conseguimos terminar a tiempo y que todo estuviera bien preparado". Dietmar Beinhauer asiente. "Siempre digo que una carrera se gana en la fase de preparación. Por eso me aseguraba de tener todo lo que necesitábamos y de que no hubiera sorpresas. Creo que, finalmente, esto nos ayudó a ganar". Hubert Auriol logró la victoria para el equipo en 1981 y, con ello, contribuyó a aumentar la fama y los honores de la R 80 G/S. "Con nuestra participación en el París-Dakar rally, la GS se convirtió en nuestro principal negocio. Todo el equipo de esos años puede estar muy orgulloso de ello". 

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Iconos entre sí

La reunión de Schek’sches

"Debería estar en mi casa", dice Herbert Schek (izq.) con malicia a Klaus Pepperl.

La reunión de Schek’sches

Klaus Pepperl hace señas a Herbert Schek para que lo siga. Quiere enseñarle algo en el almacén. Pasa por delante de un sinfín de piezas perfectamente colocadas de la gama para rally de BMW hasta pararse delante de la R 80 G/S de 1983. Es la única que tiene el chasis negro. Sobre el depósito, se puede ver el logo del patrocinador de aquellos años, Le Point, y, por encima, aparece el nombre del piloto, AURIOL, aunque la L apenas se ve. "¡Mira lo que tenemos aquí! ¿Sabes que en realidad debería estar en mi casa?", pregunta Herbert Schek con malicia. La visión de esta moto despierta los recuerdos de su doble carrera en el París-Dakar. En 1983, construía las motos de BMW que competían en el rally. Una para cada piloto Auriol, Fenouil y Loizeaux, y la cuarta para él. A sus 49 años, era el participante de más edad. Hubert Auriol obtuvo su segunda victoria general y Herbert Schek fabricó cuatro motos más al siguiente año. 

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El recuerdo de las motos vencedoras

Herbert Schek construyó la BMW con la que Hubert Auriol ganó la edición de 1983.

El recuerdo de las motos vencedoras

Los resultados en la clasificación del rally París-Dakar de 1984 fueron apabullantes: Rahier y Auriol quedaron primero y segundo con unas BMW ligeras y fiables fabricadas por Schek. Loizeaux quedó quinto y el propio Herbert Schek venció entre los pilotos privados en la clasificación de aficionados. "Ese fue mi mayor éxito", nos cuenta. Todo ello, a pesar de contar con una larga lista de éxitos en carreras para motos todoterreno que se remonta hasta antes de que naciera el rally París-Dakar. Ganó 14 veces el campeonato alemán de motos todoterreno y dos veces el de Europa. Obtuvo 12 medallas de oro en los campeonatos mundiales de Six Days. "Después de competir durante 25 años en los Six Days, me dijeron que ya no podía seguir compitiendo en los campeonatos mundiales por mi edad. Así que, durante los siguientes 15 años, participé en el rally París-Dakar". A sus 84 años, hoy en día sigue participando en campeonatos de motos de enduro clásicas. "Las motos deben estar fabricadas antes de 1978, pero no los pilotos. Evidentemente, ya no puedo ganar nada", afirma entre risas. "Pero los más jóvenes están contentos, nunca se les habría ocurrido pensar que volverían a competir contra mí". 

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Después de competir durante 25 años en los Six Days, me dijeron que ya no podía seguir compitiendo en los campeonatos mundiales por mi edad. Así que, durante los siguientes 15 años, participé en el rally París-Dakar.
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Herbert Schek

Como en casa en el desierto

El zorro del desierto con su característico color rojo

El modelo HPN BMW de 1986 se utilizó como base para las siguientes motos, entre ellas la Concept Lac Rose.

El zorro del desierto con su característico color rojo

Es esa que está abajo en el patio. Eddy Hau saca su Desert Racer de 1986 fuera de la sala de exposición y arranca el motor. Eso sí que es un sonido real. Una auténtica bóxer. Y esta bóxer en concreto es la que llevó Eddy al Dakar. El rotundo rugido del motor no es lo único que destaca. La moto de fábrica con su característico color rojo fabricada por HPN con los logos de Marlboro y Elf también constituye un hito desde el punto de vista estético. Por eso sirvió de inspiración para el modelo "Concept Lac Rose" de 2016. La moto conceptual que precedió a la R nineT Urban G/S heredó el característico parabrisas de estilo rally, la visera del faro delantero con su típica cubierta elevada de la rueda delantera, el depósito grande y el asiento corto de tipo rally. Tampoco podían faltar su legendario y característico color rojo sobre un fondo blanco alpino y el número de salida 101. 

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Llegar al destino correctamente

En 1986, Eddy Hau puso en marcha el equipo oficial de BMW Motorrad para el París-Dakar.

Llegar al destino correctamente

"Para mí, era una gran oportunidad de poder competir para BMW", confiesa Eddy Hau. "Después de haber ganado prácticamente todo en las competiciones de motos todoterreno, el siguiente paso era el París-Dakar. Quería disfrutar de esta aventura por mí mismo". Ahora formaba parte del equipo oficial junto con Rahier y Loizeaux. Sus primeros trabajos consistieron en realizar una versión con pequeñas modificaciones de la moto vencedora del año 1985. Gaston Rahier llegó a la competición como vigente campeón con el objetivo de defender su título. Pero las cosas no salieron como esperaban. Gaston Rahier se cayó y Eddy Hau terminó el rally como el mejor piloto de BMW en la octava posición. "Me sorprendió mucho la fiabilidad de la GS. Para mí lo más importante es la confianza en la moto", resume. Después de esa temporada, BMW decidió retirarse temporalmente del rally. Pero Eddy Hau ya había contraído la fiebre del Dakar. En 1988, volvió a participar en el París-Dakar con una moto HPN BMW privada y, al poco tiempo, se adueñó de todos los titulares al vencer en la clasificación de la categoría Marathon. 

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Bóxer o monocilindro

La quinta victoria en Dakar

Alfred Halbfeld, Berthold Hauser y Klaus Pepperl (de izq. a dcha.) con la París-Dakar R 900 RR.

La quinta victoria en Dakar

Tendrían que pasar otros diez años hasta que BMW Motorrad hiciera su reaparición en el rally París-Dakar en 1998. Durante ese tiempo, Dietmar Beinhauer había cedido el control del departamento de automovilismo a Berthold Hauser. Además, otro cambio fundamental fue la elección de la F 650 GS como modelo preferido. "Acababa de salir al mercado y estaba a punto de demostrar su valía en el rally", recuerda Berthold Hauser. El modelo monocilindro era mucho más ligero que su predecesor. Sin embargo, no consiguió repetir sus éxitos. "Hay una especie de norma no escrita que dice que antes de empezar a pensar en ganar, primero tienes que sufrir y sobrevivir al Dakar". Al año siguiente, la F 650 GS demostró su capacidad vencedora al permitir al francés Richard Sainct ganar el quinto París-Dakar para BMW Motorrad. "No solo fue bueno para el modelo, sino también para toda la imagen de la marca". 

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Un rendimiento de gala para dar la bienvenida al nuevo milenio

BMW Motorrad participó por última vez en el rally París-Dakar en el año 2001 con la R 900 RR.

Un rendimiento de gala para dar la bienvenida al nuevo milenio

En el 2000, BMW compitió con una moto con motor monocilíndrico y con una de dos cilindros. Obtuvo un éxito arrollador. Sainct se alzó con la victoria global con su F 650 GS, Gallardo quedó segundo y Brucy cuarto. En tercer lugar quedó Lewis con la bóxer R 900 RR. "Fueron años muy duros y muy emotivos", resume Berthold Hauser, "pero no me los habría perdido por nada del mundo". Después de la temporada de 2001, para la cual HPN fabricó tres R 900 RR, BMW Motorrad volvió a retirarse del mundo del rally. Berthold Hauser fue director del departamento de automovilismo durante 17 años y se retiró a finales de 2016. "La gente todavía recuerda la antigua época de las GS", afirma. Sin embargo, su recuerdo todavía continúa presente en algunas de sus descendientes, como el modelo Concept Lac Rose y la nueva Urban G/S, las cuales dejan claro que la historia no ha terminado. "Es algo bueno. Los éxitos de los ochenta han aportado un inolvidable valor sentimental a nuestra marca. Pero, aunque las increíbles desert racer sean cosa del pasado con la aparición de las nuevas normativas, la leyenda de la bóxer del Dakar todavía perdura". 

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La GS es una gran compañera. Todos los que la prueban, se quedan con ella. A menos que la edad les obligue a cambiarla por un andador.
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Berthold Hauser

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